bicicleta — ideas

Sobre el pensamiento único ciclista y sus alternativas

Sat, 18 Jan 2025 16:01:21 +0000

En relación con la línea de pensamiento único mediática y política muy extendida actualmente, ligada a la manera de entender la #bicicleta y su utilización en un entorno urbano, consistente en negar toda discrepancia o comportamiento alternativo.
Este pensamiento único pretende relacionarse, en el contexto de emergencia climática y sanitaria actual, con la necesidad urgente de fomentar desde hoy mismo modos sostenibles de desplazamiento que sean respetuosos y responsables. El uso de la bicicleta como vehículo habitual en ciudad es una parte esencial de la solución a estos desafíos, y una línea de pensamiento único como la que pretende imponerse pone en riesgo su implantación como alternativa segura y libre.
Madrid no puede perder la oportunidad y quedarse paralizada y anclada en modelos de movilidad del siglo pasado diseñados en torno al vehículo a motor, como ocurre en otras ciudades, inspirados en la idea de la bicicleta como vehículo residual, de segunda categoría frente los demás y al que hay que apartar del tráfico regular para que “no entorpezca”. Sin embargo, existe desde hace años una línea de pensamiento único que persigue la opción de crear vías ciclistas segregadas en una ciudad donde ya es posible usar la bicicleta como vehículo habitual, deslegitimando su uso libre y expulsando a los ciclistas de la circulación. La segregación únicamente puede ir encaminada a favorecer a una parte de los usuarios del espacio público, los vehículos a motor privados, con mayor velocidad punta. Así por ejemplo, muchas vías segregadas se crean en lugares de fuerte pendiente -donde los vehículos a motor sufren más tras una bicicleta-, aún en detrimento de la seguridad del ciclista e incluso del transporte público. Son precisamente los vehículos a motor quienes, desde hace décadas y en sintonía con el pensamiento único, potencian la idea de una calzada desprotegida y peligrosa, de cara a apropiársela a través de la segregación ciclista.
Hay que recordar que la creación de vías segregadas no permite mantener la distancia de seguridad recomendada debido a la pandemia, como señala un documento de la Asociación Nacional de Búsqueda y Salvamento, recomendación en línea con otras ya emitidas por el Ministerio de Sanidad. Pese a las numerosas declaraciones políticas en favor de las vías segregadas por parte del Ayuntamiento de Madrid, la realidad es tozuda y confirma lo contrario. A pesar de los centenares de kilómetros de vías segregadas existentes y de otras muchas creadas recientemente, criticadas por las organizaciones ciclistas por penalizar tanto a los usuarios de transporte público como a los peatones, poniendo en riesgo a los ciclistas, esto no ha ayudado a facilitar el uso de la bicicleta en Madrid. Los ataques a la movilidad ciclista libre son continuos: fruto de la línea de pensamiento único dominante, 167 km más de vías segregadas han sido anunciados recientemente [2].
Como alternativa real y atractiva de movilidad que es, la bicicleta es utilizada como medio de transporte económico y eficiente por muchos madrileños todos los días gracias a su Ordenanza de Movilidad, pionera en igualar en derechos y deberes a los ciclistas con el resto de conductores. Pero esto no es suficiente, y es necesario hacer mucho más: una apuesta decidida a favor de la bicicleta en la ciudad de Madrid implica necesariamente crear programas sistemáticos de formación sobre circulación, así como campañas de sensibilización al uso de la bicicleta, que fomenten el respeto entre todos los usuarios del espacio público. Si se quiere potenciar la concepción de la bicicleta como vehículo en igualdad de condiciones respecto a los demás, sería fundamental impulsar los servicios de bicicleta compartida pública, extendiendo su implantación a toda la ciudad y aumentando su plantilla de trabajadores de manera proporcional. Mejorar el estado del asfaltado en la ciudad de cara a mejorar la seguridad, adaptando los ciclos semafóricos a la velocidad de los ciclistas son dos medidas que mejorarían sensiblemente el uso de la bicicleta en Madrid. En fin, popularizar los talleres de iniciación a la circulación en bicicleta desde las administraciones, como ya hacen las organizaciones ciclistas, supondría un impulso decisivo a la hora de hacer de Madrid una ciudad mas ciclista.
Es evidente que, de cara a favorecer los modos sostenibles de movilidad libres, mejorando además la salud y la calidad de vida de los ciudadanos de Madrid, sería necesario reducir de manera efectiva el tráfico de vehículos a motor en la ciudad, que ahoga la circulación y penaliza el uso de la bicicleta como vehículo eficiente. Esta reducción debería desarrollarse en paralelo a la adopción de medidas, compatibles con el uso de la bicicleta, y sanciones que impongan el respeto de la velocidad máxima permitida, donde además sería importante mantener al menos un carril a 30 km/h en calzadas de mas de un carril por sentido.
Todas estas medidas, como se puede fácilmente entender, son sencillas de aplicar y de fácil y rápida implantación, además de austeras, pero son obviadas por el pensamiento único, que insiste machaconamente en la misma falacia. Todas ellas potenciarían el uso de la bicicleta como vehículo habitual en la ciudad de Madrid, favoreciendo su uso a partir de la formación, la concienciación y la práctica. Cabe por ultimo señalar que la reciente supresión de la regla de gasto de los ayuntamientos, así como los previsibles fondos europeos para la recuperación, podrían llevar a pensar que la cuestión económica en ningún caso supondría una excusa para implantar costosas vías segregadas, de acuerdo con el pensamiento único ciclista. Muy al contrario, esto implicaría un dispendio económico inaceptable en estos momentos de fragilidad económica, además de suponer una clara degradación en la situación de los actuales usuarios de la bicicleta en Madrid, entendida no como un elemento puntual de segunda categoría, sino como agente de movilidad urbano moderno, sostenible y libre.

Sobre el ciclismo urbano libre (i)

Sat, 18 Jan 2025 15:52:56 +0000

En “Free as in Freedom (2.0)” [1], Richard Stallman narra el origen del movimiento de código libre que el mismo encabeza desde hace décadas. Este movimiento, punto de partida tanto de un porcentaje elevado del código sin el cual el mundo que conocemos no sería posible, como de una interpretación original de lo que suponen los bienes comunes, puede entenderse como una base sólida a partir de la cual intentar desarrollar una generalización teórica más amplia de lo que constituyen hoy los modelos libres, así como de sus antagónicos modelos propietarios respectivos.
Articulo Sobre ciclismo urbano libre

Modelos de código libre y propietario

En la época en la que Stallman se une al laboratorio de inteligencia artificial del MIT, el código informático es de uso libre. Salvando las distancias, éste se asemeja a una receta de cocina: algo que no pertenece a nadie en particular y que no es posible explotar en beneficio propio únicamente. Muy al contrario, se trata de algo que podría definirse como un bien común: un conocimiento extendido que se comparte, del que todo el mundo se beneficia y enriquece. El código es algo libre, un bien colectivo que todo el mundo puede estudiar y modificar, aportando mejoras que redunden en el beneficio común. Ese es el caldo de cultivo en el que se cimenta un movimiento que no puede considerarse como original en su concepción, pero sí en la definición de sus objetivos. Es el modelo de código informático libre.
Hacia el final de los años 70 se produce un evento germinal. Un día cualquiera en el MIT, una impresora produce un error: al intentar corregir el fallo en el código como tantas otras veces, los integrantes del laboratorio se encuentran frente a un hecho que les resulta completamente extraño. Son conscientes por vez primera de no tener acceso al código fuente de la impresora y, por lo tanto, no son capaces de poder estudiarlo y reparar el error. Ese momento, el de afrontar por vez primera un código propietario (cerrado e inaccesible) es el origen de la frustración de Stallman, constituyendo por oposición el embrión del movimiento de código libre (abierto y modificable). Es el origen del modelo de código informático propietario.
La gran mayoría de las personas, pasada la sorpresa inicial, acabaron adhiriendo al modelo de código propietario, muy extendido hoy día, aunque no todas. Las más reticentes, educadas en un modelo cuya premisa fundamental es que compartir favorece al colectivo, y por lo tanto indirectamente al individuo, se lanzaron a escribir código abierto y libre, compartiéndolo con todo aquel que mostrara interés. A cambio, se le pedía únicamente que al aportar mejoras al código, éste fuera igualmente compartido: aceptar el modelo abierto implicaba hacerlo en beneficio mutuo. Hoy, el movimiento se ha expandido y a pesar de continuar siendo minoritario, puede considerarse como un sinónimo de libertad, seguridad y deseo de compartir los bienes comunes.
El modo de funcionamiento habitual del modelo de código propietario suele consistir en recortar la libertad de los usuarios, educándoles desde muy pronto en la existencia de un único modelo [2], de modo que vean restringida su capacidad de elección a un número limitado de códigos, generalmente relacionados entre ellos por fuertes dependencias, eliminando toda compatibilidad con otros códigos. El usuario debe optar por un conjunto acotado de soluciones, siempre las mismas independientemente de sus necesidades particulares, debiendo ser él quien se adapte a esas soluciones, gratuitas [3] y de uso directo únicamente en apariencia, que constituirán una fuente de beneficios económicos inmediatos para el beneficiario del modelo en forma bien de dinero, bien en forma de obtención de los datos personales del usuario [4]. Un pensamiento único fomentado y dirigido por el beneficiario del modelo proporcionará a éste el entorno adecuado para su expansión, legitimándolo, al mismo tiempo que se propaga la idea de peligrosidad e inseguridad en todo aquel código informático que no tenga por origen el valedor del modelo propietario. El modelo de código libre, abierto, propulsor de código legible y seguro se ve así relegado a un ámbito minoritario de adeptos.
Desde el momento en que el usuario accede al modelo de código propietario es muy difícil salir de él, hasta llegar a un punto de no retorno que se puede manifestar en forma de incapacidad de acceder a sus propios datos, debiendo por lo tanto perpetuar el uso de códigos propietarios si se quiere poder seguir utilizando esos datos; inaccesibilidad económica al modelo, oneroso por definición; imposibilidad hardware de hacer funcionar el código propietario debido a los elevados recursos que consuma éste e incluso obligación de renovar periódicamente dicho hardware, con el coste asociado; mal funcionamiento del código propietario, sin alternativa posible por incompatibilidad con otros códigos; fallos de seguridad ignorados por no ser un código auditable, lo que conlleva a la imposibilidad de continuar usando ese código, etc. Llegado a este punto, el usuario se encuentra frente a una fuerte relación de dependencia, siendo consciente de que su libertad de elección ha cesado de existir en gran medida.

Generalidades del modelo propietario

Los puntos anteriores, específicos al modelo de código informático, se pueden generalizar extrayendo pautas comunes a todos los modelos propietarios. El modo de funcionamiento del modelo propietario, como método de generación de beneficio económico inmediato, es por regla general siempre el mismo, pudiéndose también extender a otros ámbitos. Se limita la libertad de los usuarios, de modo que éstos vean condicionada su capacidad de elección, poniendo coto de esta manera al modelo libre anteriormente en vigor. El objetivo será siempre el de forzar al usuario a optar por un panel limitado de opciones, invariablemente las mismas independientemente de sus necesidades particulares, únicamente sencillas y ventajosas para él en apariencia, aquellas propuestas por el valedor del modelo propietario, constituyendo éstas las fuentes de beneficios económicos inmediatos. Estos beneficios se producen de forma directa (económica) o indirecta (datos, dependencia del usuario, erradicación de un obstáculo al modelo propietario, obsolescencia programada, etc.). El modelo libre en vigor hasta el advenimiento del modelo propietario favorece la existencia de múltiples opciones, elimina las barreras artificiales que limiten la libertad del usuario, anima a la colaboración pública y al reparto de los bienes comunes, fomentando la compatibilidad y la interoperatividad, promoviendo las soluciones auditables e intercambiables, que serán en consecuencia seguras. El modelo propietario acaba con estas ventajas de manera definitiva, impidiendo la posibilidad de volver atrás, garantizando así su propia supervivencia.
El éxito del modelo propietario, desde el punto de vista del usuario, reside en su aparente conveniencia, economía, simplicidad y facilidad de uso. Esto será tanto más así desde el momento en que se hace abstracción de las implicaciones y consecuencias del modelo, puesto que solamente se considera el bien individual y no el bien común. Desde el punto de vista del modelo propietario, únicamente el beneficio económico inmediato es relevante. Se procura captar poco a poco nuevos usuarios, limitando de manera progresiva su libertad de elección, educándoles desde muy pronto en la existencia de un único modelo, al que el usuario deberá adaptarse independientemente de sus necesidades particulares, convenciéndole de que esta opción es la correcta al no tener conocimiento de alternativas posibles, o persuadiéndoles de que son alternativas complejas, al alcance de solamente unos pocos, inseguras u onerosas. Es por ello que el modelo propietario se asocia a menudo a la noción de pensamiento único, englobando todo lo anterior, que será quien le proporcione su marco de legitimidad.
Una vez que el usuario accede y se habitúa al modelo propietario es muy difícil salir de él debido a su propia concepción, siguiendo un camino siempre descendente, hasta que ya es demasiado tarde. Esto se puede manifestar en forma de incapacidad física o psicológica de acceder a ninguna otra alternativa, falta de conocimientos o de la educación necesaria para escapar del modelo, inaccesibilidad económica al mismo, imposibilidad de hacer un correcto uso del modelo o incluso un funcionamiento deficiente de este ultimo. Al haberse imposibilitado el acceso a otras opciones, el usuario se encuentra en una trampa. Llegados a este punto, el usuario es consciente, quizás ya tarde, de hasta que punto sus posibilidades son limitadas encontrándose, no por casualidad, con que su libertad de elección ha sido coartada de manera considerable, habiéndose convertido en este contexto en una persona dependiente.

Ejemplos

Los modelos libre y propietario pueden extrapolarse a muchos otros ámbitos más allá del código informático, siguiendo siempre unas pautas generales que serán muy similares a las anteriores. Para concluir con la primera parte de este artículo, es interesante mencionar algunos modelos en vigor actualmente, aunque la lista podría ser mucho mas larga.
Un primer ejemplo lo supone el uso de semillas de cultivo en agricultura. Desde la revolución neolítica hasta finales del siglo xx, el modelo libre consistente en reutilizar una parte de la cosecha para poder replantar y producir nuevas cosechas ha sido el modelo predominante (modelo libre anteriormente en vigor). Este modelo permite el libre intercambio de semillas (un bien común) de cultivo y de conocimientos sobre la mejor alternativa (existencia de múltiples opciones), la mejor época del año en la que sembrar, las mejores condiciones, los cuidados, etc. (anima a la colaboración pública y al reparto de los bienes comunes, fomentando la compatibilidad y la interoperatividad, promoviendo las soluciones auditables e intercambiables). Recientemente, el modelo antagónico propietario comienza a imponerse [5]: únicamente cierto tipo de semillas (panel limitado de opciones) han de ser adquiridas (se limita la libertad de los usuarios) por todos los agricultores (el usuario deberá adaptarse independientemente de sus necesidades particulares) y producen cosechas no fértiles que contaminan además a las que si lo son (el modelo garantiza su propia supervivencia).
El éxito del modelo propietario en este caso se basa en la aparente robustez de las semillas propietarias (aparente conveniencia), garantizando una cosecha segura y a medida (aparente simplicidad), que además tendrá un precio reducido inicialmente (aparente economía), al evitarse costes de almacenamiento, redundando en una mejor salida al mercado (aparente facilidad de uso). Esto suele ir a menudo en detrimento de la calidad de la cosecha (solamente se considera el bien individual y no el bien común), que se convierte en un factor secundario: tan solo el beneficio económico inmediato es relevante (directo económico, e indirecto por ausencia de competencia). El modelo libre poco a poco se va relegando y se convierte en algo minoritario [6], pues una línea argumental omnipresente (noción de pensamiento único) se impone y lo considera arriesgado e ineficiente (persuadiéndoles de que son alternativas complejas, al alcance de solamente unos pocos, inseguras u onerosas). Poco a poco se va creando una relación de dependencia de la que es muy difícil escapar. La libertad del agricultor se ve cada vez más limitada, tanto económicamente como desde el punto de vista de su capacidad de elección. Este modelo además está adquiriendo tintes de sofisticación insospechados, puesto que la dependencia de la agricultura con pesticidas y maquinaria compleja es cada vez más notable, y sin someterse a estas ligaduras artificiales cada vez es más difícil alcanzar una producción aceptable.

Referencias

#ciclismourbanolibre #bicicleta

Manifiesto por un ciclismo urbano libre

Sat, 18 Jan 2025 15:35:11 +0000

La idea fundamental que pretende promover este manifiesto es la defensa de la #bicicleta urbana como medio de desplazamiento cotidiano en igualdad de condiciones con los demás vehículos. El ciclismo urbano libre e integrado defiende la circulación ciclista usando el centro del carril en calzada porque es más seguro, y afirma que es posible usar toda la ciudad, sin necesidad de esperar a que la ciudad se adapte a la bicicleta.
Este manifiesto conduce a algunas implicaciones prácticas.

Manifiesto

El modelo ciclista urbano libre e integrador observa la bicicleta como un vehículo, y como tal debe circular por la calzada, en igualdad de condiciones con el resto de vehículos.
Se fundamenta en cuatro principios:

La bicicleta es un vehículo
Y debe comportarse como todos los demás vehículos
La posición de un vehículo en calzada no depende del tipo de vehículo, sino de su posición y de las maniobras que necesite ejecutar. Por lo tanto, la bicicleta debe adaptar su posición en función de su destino.
Respeto de las reglas de circulación
Es necesario ser siempre previsible para el resto de vehículos
Las reglas de circulación son el resultado de un acuerdo común entre todos los usuarios del espacio público. El ciclista debe respetar las reglas comunes, es la manera más sencilla de ganar respeto y de asegurar la compartición de la vía publica con los peatones y los demás vehículos.
1. Ser visible
  La seguridad del ciclista dependerá siempre de ser visible para el resto de usuarios
  Es por ello imperativo usar siempre el centro de la calzada, minimizando riesgos, en el lugar donde el ciclista será más visible y tendrá más espacio para reaccionar a cualquier imprevisto.
La acera pertenece a los peatones
Si es necesario transitar por la acera, se debe descender de la bicicleta y caminar
En ciudad, todos somos peatones en un momento dado.

Consecuencias

La forma más segura de circular en bicicleta por calzadas urbanas es utilizando el centro del carril [1].
Existe una falsa creencia de que el Reglamento General de Circulación obliga en todo momento a circular en bici en una posición no centrada y orillada hacia el lado derecho de la vía. Si bien esto es así en carreteras con arcén transitable, no es tan cierto en vías urbanas.
La infraestructura ciclista es útil para unir poblaciones, salvar obstáculos artificiales (autopistas, etc.) y barreras naturales (ríos, etc.).
Las vías de uso exclusivo ciclista urbanas son un privilegio, que no puede ni debe convertirse en un objetivo y solución en si mismo, independientemente del problema de movilidad que se intente resolver.
Prioridad a la movilidad peatonal y colectiva
La bicicleta es un vehículo de uso individual, y como tal no debe de anteponerse a la movilidad peatonal o el transporte público. El uso ciclista nunca podra penalizar a los anteriores.
La velocidad ciclista no es un obstáculo

Referencias

[1] Ciclismo urbano en Madrid (y en otros municipios): en bici por el centro del carril

Cualquier carril bici es una derrota para el ciclismo

Sat, 18 Jan 2025 15:25:59 +0000

Es de agradecer que JotDown de voz a opiniones tan originales e interesantes como la mostrada por Marcos Pereda en su artículo sobre movilidad ciclista (o la bici estaba antes). Opiniones divergentes del discurso oficialista que identifica ciclismo urbano y segregación ciclista. Esta es la principal razón de seguir leyendo JotDown: saber que sus redactores no se contentan con expresar creencias facilonas y populistas, sino que profundizan y pretenden comunicar ideas coherentes con un mundo más lógico y sensato.
Es de agradecer que la experiencia de quienes defendemos algo san sencillo como que la #bicicleta es un vehículo de pleno derecho, de uso diario, al mismo título que el resto de vehículos, sea tenida en cuenta. Mismos derechos, mismas obligaciones. Segregar a sus usuarios nunca puede ser positivo, por lo que supone de pérdida de legitimidad y de derechos. El ciclista debe poder ser protagonista de la movilidad urbana en el futuro, y situarle al margen, como un elemento sospechoso, no hace sino señalarle con un dedo acusador como culpable evidente del pecado de desplazarse a una velocidad menor. Ese no es el camino.
Reclamar espacios ciclistas exclusivos no deja de ser una excusa nombrilista, cuyos argumentos se desmoronan bajo un análisis pausado que vaya más allá de los tópicos de siempre. La segregación ciclista constituye la excusa ideal para que el automóvil se apropie de la calzada, libre ya del estorbo ciclista. La bicicleta se relega a espacios peatonales, rodeando o incluso atravesando paradas de autobús, se la reduce al papel de juguete, se limita su velocidad, se ve obligada a circular en vías estrechas, bidireccionales, sometida a cruces continuos y rodeada de obstáculos, eliminando su eficiencia como vehículo habitual, y creando situaciones de peligro. Los manuales de infraestructura ciclista se convierten en un vano intento de limitar el daño causado por la propia segregación, peligros que no existen al circular de manera integrada en calzada. Todo vale, todo excepto ralentizar al sacrosanto automóvil.
El debate sobre la movilidad urbana se desplaza hacia como apartar al ciclista de la manera más eficaz posible, mientras las autopistas urbanas proliferan, en lugar de desviar el dedo acusador hacia el exceso de automóviles en nuestras ciudades, relegadas al papel de macro parkings, con todo lo que ello implica. Política y económicamente es más rentable y sencillo seguir apostando por el todo automóvil, mientras el carril bici verdea el sinsentido, en lugar de apostar por ciudades de velocidad limitada, de tráfico calmado y limitado, y por entornos amables donde todos los vehículos cohabiten. Y ese el mérito de este artículo: no dejarse llevar por ideas obsoletas, apostando por la bicicleta como un medio de transporte plausible dentro de la trama urbana.

Neoliberalismo y segregación

Tue, 31 Jan 2023 23:00:00 +0000

Cualquier tipo de segregación, no importa la forma en que se presente, resulta perjudicial para quien la experimenta. Jamás se ha dado el caso en que la segregación, bajo circunstancia alguna, beneficie al objeto de ésta. Marginar, limitar la movilidad, restringir el espacio en el que poder desplazarse, señalar con un dedo acusador a un presunto culpable, secuestrar su legitimidad, construir barreras a su alrededor acentuando su sentimiento de inferioridad ... no son sino signos de acoso y hostigamiento hacia aquel que ha sido declarado culpable de pretender vivir libremente.
A pesar de la insistencia en el supuesto beneficio que pueda suponer la segregación, el resultado siempre se revela como un perjuicio para quien debe aceptar sus imposiciones. La argumentación neoliberal que aboga por la segregación en aras de la protección de la víctima se repite con tanta frecuencia, que la aceptamos sin cuestionar la falacia subyacente: la segregación de una víctima de acoso mediante la limitación de su movilidad no puede, en ningún caso, redundar en beneficio del acosado. A menos que pretendamos construir una torre de marfil donde aislar a la víctima, glorificando la segregación y haciendo su vida prácticamente imposible.

La protección de la víctima no se logra disimulando su presencia, ni mucho menos construyendo barreras que la aíslen e incomuniquen. Por más que se procure separar a la víctima de su acosador, reduciendo su espacio y restringiendo su movilidad, tarde o temprano sus caminos se cruzan. Obstinarse en el beneficio que este tipo de prácticas aportan a la víctima, en el sentido de no verse confrontada con su acosador, no hace sino redundar en favor de éste, quien puede continuar desplazándose sin limitación alguna, disfrutando de su libertad, apropiándose del espacio y sacando provecho de su acoso.
Utilizando como pretexto la protección de un hipotético acosador, el vehículo motorizado, muchas ciudades han decidido apostar por el modelo neoliberal consistente en restringir la movilidad ciclista mediante el confinamiento de la #bicicleta en ámbitos marginales, estrechos e incómodos, a menudo rodeados de obstáculos. Sin hacerlo explícito, se reduce el espacio de la bicicleta y se la señala como culpable del delito imperdonable de desplazarse a una velocidad moderada, ralentizando el tráfico, como si las congestiones no tuvieran por origen el propio automóvil. Se la acusa de entorpecer la circulación, como si no formara legítimamente parte del tráfico. Se identifica al ciclista como un dominguero ocioso sin nada mejor que hacer, como si disfrutar del trayecto constituyera un oprobio. Se transforma la #bicicleta en un juguete no apto a los trayectos diarios, como si desplazar varias toneladas de peso si lo fuera. Sobran las excusas para apuntar al ciclista con un dedo acosador, marcando a un tiempo el camino hacia la segregación de la bicicleta. El ciclista se convierte en cicleaton: un peatón en bicicleta.

Tras décadas de políticas neoliberales, la falta de empatía acaba transformando las ciudades. La segregación implica una pérdida de legitimidad explícita, suponiendo una afrenta que no solo afecta a aquellos que la sufren directamente, sino que igualmente contempla como cómplices a todos quienes la observan con indiferencia, homologando la injusticia. Las situaciones de acoso, además de anular la libertad de elección, conllevan a menudo la renuncia de un derecho fundamental, conseguido tras mucho esfuerzo, creando un precedente peligroso.
Observar impávido la aplicación de la ley del más fuerte en piel ajena no deja de ser un mal principio, creando un antecedente funesto. Así sucede a menudo que la segregación ciclista se acaba trasladando a peatones y usuarios del transporte público, quienes se convierten en rehenes de la bicicleta. Es común encontrar ciclistas que circulan impunemente por aceras y entornos exclusivamente peatonales, atravesando y rodeando sin pudor marquesinas de autobús, obstaculizando el tránsito del peatón, el eslabón más frágil de la cadena. Muchas ciudades toman como ejemplo un modelo neoliberal de movilidad donde se ensalza a modo de recompensa compensatoria la incautación de vías segregadas ciclistas en acera, en detrimento de espacios peatonales. Como consecuencia de la segregación de la que la bicicleta es víctima, el usuario del transporte colectivo deja de ser considerado prioritario, convirtiéndose en un daño colateral más. Con el consentimiento del poder vigente, la vía pública se convierte poco a poco en un ecosistema neoliberal donde se impone el más fuerte.

Ante la promesa neoliberal de un espacio exclusivo, exento de responsabilidades, donde poder dar rienda suelta a su frustración sin más complicaciones, el ciclista contempla como una conquista su exigencia correspondida de una limitación de movimientos, abogando con entusiasmo por la privación de sus derechos. Asumida su condición de obstáculo al progreso motorizado, considera un éxito su segregación en ámbitos marginales donde su condición de impedimento a la civilización no implique mayores contratiempos. Una vez integrado su rol de traba a la velocidad, la bicicleta a menudo no puede sino desempeñar hasta el final su papel, identificándose con el origen de su desgracia, que a menudo justifica. No es raro encontrar ciclistas que abogan por la segregación de la bicicleta, sin objeción alguna ni al automóvil, ni a la larga lista de privilegios que lo acompañan.

A pesar de ser precisamente el reducido entorno donde se obliga a circular al ciclista un ámbito limitado, habitualmente incómodo y rodeado de impedimentos, franqueado por cruces constantes y donde las situaciones de peligro se multiplican, es ahí donde la víctima del acoso percibe una mayor seguridad. La argumentación neoliberal en favor de la segregación es aceptada como un mantra que se repite una y otra vez. La víctima asume el gueto al que ha sido reducida como más cómodo y seguro, temerosa de su agresor, orgullosa de disponer de una dimensión de exclusividad. Se asimilan tanto el mensaje en favor de la velocidad urbana, como la segregación de la bicicleta como un mal menor ante el previsible acoso, reforzando un sentimiento de culpabilidad latente.

La segregación ciclista no deja de ser una derrota. Siempre es una derrota. Como ciudadanos y como sociedad. Supone una renuncia de legitimidad frente al poderoso. La resolución de cualquier situación de acoso no puede consistir en la aplicación de segregación alguna. Bien al contrario, se requiere la creación de un entorno amable y respetuoso en el que convivir, acatando unas normas, poniendo limite a las causas de eventuales conflictos.
Después de años de políticas neoliberales, el aumento del individualismo no supone una sorpresa y es algo que cabria temer. Lo inquietante es observar como un modelo de movilidad basado en la segregación, es igualmente asumido con naturalidad por la izquierda política.